O navio de carga Ever Given, que pode transportar até 20.000 contêineres, foi rebocado do Canal de Suez na segunda-feira após ficar preso quase uma semana. Autoridade do Canal de Suez / EPA, via Shutterstock

À medida que o comércio global cresceu, as companhias de navegação aumentaram constantemente o tamanho dos navios - mas o bloqueio do Canal de Suez mostrou que maior nem sempre é melhor.

O congestionamento no Canal de Suez logo começará a diminuir, mas navios porta-contêineres gigantes como o que bloqueou aquela passagem crucial por quase uma semana e causou dores de cabeça para remetentes de todo o mundo não vão a lugar nenhum.

As cadeias de abastecimento globais já estavam sob pressão quando o Ever Given, um navio mais longo que o Empire State Building e capaz de transportar móveis para 20 mil apartamentos, se encravou entre as margens do Canal de Suez na semana passada. Ele foi liberado na segunda-feira, mas deixou para trás “interrupções e atrasos no transporte marítimo global que podem levar semanas, possivelmente meses, para se desfazer”, de acordo com a AP Moller-Maersk , a maior empresa de navegação do mundo.

A crise foi curta, mas também levou anos para se formar.

Durante décadas, as companhias marítimas fabricaram navios cada vez maiores, impulsionadas por um apetite global em expansão por eletrônicos, roupas, brinquedos e outros bens. O crescimento do tamanho dos navios, que se acelerou nos últimos anos, muitas vezes fazia sentido do ponto de vista econômico: navios maiores geralmente são mais baratos de construir e operar por contêiner. Mas os maiores navios podem vir com seus próprios problemas, não apenas para os canais e portos que precisam lidar com eles, mas para as empresas que os constroem.

“Eles fizeram o que consideraram mais eficiente para si próprios - tornar os navios maiores - e não prestaram muita atenção ao resto do mundo”, disse Marc Levinson, economista e autor de “Fora da caixa”, uma história de globalização. “Mas acontece que esses navios realmente grandes não são tão eficientes quanto as companhias de navegação imaginavam.”

Apesar dos riscos que representam, no entanto, navios enormes ainda dominam a navegação global. De acordo com a Alphaliner, uma empresa de dados, a frota global de navios porta-contêineres inclui 133 navios do maior tipo - aqueles que podem transportar de 18.000 a 24.000 contêineres. Outros 53 estão encomendados.

A primeira viagem de contêineres comercialmente bem-sucedida do mundo ocorreu em 1956 a bordo de um navio a vapor convertido, que transportou algumas dezenas de contêineres de Nova Jersey ao Texas. A indústria tem crescido de forma constante nas décadas seguintes, mas à medida que o comércio global se acelerou na década de 1980, o mesmo aconteceu com o crescimento da indústria naval - e do tamanho dos navios.

Um navio de contêineres entre muitos que foram ancorados em fevereiro fora do porto de Los Angeles, onde o congestionamento manteve os navios esperando para descarregar por dias.
Naquela década, a capacidade média de um navio porta-contêineres cresceu 28%, segundo o International Transport Forum, unidade da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico. A capacidade dos navios porta-contêineres cresceu 36% na década de 1990. Então, em 2006, a Maersk apresentou o Emma Maersk, um navio enorme que podia conter cerca de 15.000 contêineres, quase 70% a mais do que qualquer outro navio.

“Em vez desse padrão de pequenos aumentos de capacidade ao longo do tempo, de repente demos um salto quântico e isso realmente deu início a uma corrida armamentista”, disse Levinson.

Hoje, os maiores navios podem conter até 24.000 contêineres - uma caixa padrão de 20 pés pode conter um par de veículos utilitários esportivos de médio porte ou produtos suficientes para encher um ou dois corredores de mercearia.

O crescimento da indústria naval e do tamanho dos navios desempenhou um papel central na criação da economia moderna, ajudando a tornar a China uma potência manufatureira e facilitando o crescimento de tudo, desde o comércio eletrônico a varejistas como Ikea e Amazon. Para as linhas de contêineres, construir maiores faz sentido: navios maiores lhes permitem economizar em construção, combustível e pessoal.

“Os Ultra Large Container Vessels (ULCV) são extremamente eficientes quando se trata de transportar grandes quantidades de mercadorias ao redor do mundo”, disse Tim Seifert, porta-voz da Hapag-Lloyd, uma grande empresa de transporte marítimo, em um comunicado. “Também duvidamos que tornaria o transporte marítimo mais seguro ou mais ecológico se houvesse embarcações mais ou menos eficientes nos oceanos ou nos canais.”

Maersk disse que é prematuro culpar o tamanho de Ever Given pelo que aconteceu no Suez. Navios ultra-grandes “existem há muitos anos e navegaram pelo Canal de Suez sem problemas”, disse Palle Brodsgaard Laursen, diretor técnico da empresa, em um comunicado na terça-feira.

Mas o aumento do tamanho dos navios tem um custo. Ele efetivamente opôs porto contra porto, canal contra canal. Para dar lugar a navios maiores, por exemplo, o Canal do Panamá se expandiu em 2016 a um custo de mais de US $ 5 bilhões.

Isso deu início a uma corrida entre os portos da costa leste dos Estados Unidos para atrair os navios maiores que passavam pelo canal. Vários portos, incluindo os de Baltimore, Miami e Norfolk, Virgínia, começaram projetos de dragagem para aprofundar seus portos. A Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey liderou um projeto de US $ 1,7 bilhão para elevar a ponte Bayonne para acomodar navios gigantescos carregados com cargas da Ásia e de outros lugares.

Três grandes guindastes chegaram ao porto de Oakland em janeiro, permitindo que recebesse os maiores navios da América do Norte.

A corrida para acomodar navios cada vez maiores também pressionou os operadores de portos e terminais a comprar novos equipamentos. Este mês, por exemplo, o Porto de Oakland ergueu três guindastes de 1.600 toneladas que permitiriam, nas palavras de um executivo portuário, “receber os maiores navios”.

Mas, embora os portos incorressem em custos para acomodar navios maiores, eles não colheram todos os benefícios, de acordo com Jan Tiedemann, analista sênior da Alphaliner.

“A economia é quase exclusivamente do lado da transportadora, então houve um argumento de que as transportadoras estavam no banco do motorista e acabaram de avançar com essa grande tonelagem, enquanto os operadores de terminais, portos e, em alguns casos, o contribuinte pagaram a conta ”, disse ele.

A mudança para navios maiores também coincidiu e contribuiu para a consolidação da indústria, que limitou a competição entre os gigantes da navegação e tornou o mundo mais vulnerável a interrupções no fornecimento. Comprar e manter navios grandes é caro, e os transportadores que não podiam arcar com esses custos tiveram que encontrar maneiras de se tornarem maiores. Algumas empresas se fundiram e outras se juntaram a alianças que lhes permitiram agrupar seus navios para oferecer serviços mais frequentes.

Essas tendências não são necessariamente ruins. As alianças permitem que os remetentes ofereçam serviços expandidos e ajudam a manter os custos baixos para os clientes. E o fato de que navios maiores cortam os custos de combustível ajudou a indústria a argumentar que está fazendo sua parte para reduzir as emissões que causam o aquecimento do planeta.

Mas o argumento para navios ainda maiores pode finalmente estar desaparecendo, até mesmo para as próprias linhas de contêineres - um conceito conhecido em economia como a lei dos rendimentos decrescentes.

Por um lado, os benefícios de construir maiores tendem a diminuir com cada rodada sucessiva de crescimento, de acordo com Olaf Merk, o principal autor de um relatório do Fórum Internacional de Transporte de 2015 sobre navios muito grandes. De acordo com o relatório, a economia com a mudança para navios que podem transportar 19.000 contêineres foi de quatro a seis vezes menor do que a obtida com a expansão anterior do tamanho dos navios. E a maior parte da economia veio de motores de navio mais eficientes do que o tamanho do navio.

“Ainda há economias de escala, mas cada vez menos conforme os navios se tornam maiores”, disse Merk.

Os navios maiores também podem fazer escala em menos portos e navegar por menos hidrovias estreitas. Eles também são mais difíceis de preencher, custam mais para segurar e representam uma ameaça maior às cadeias de suprimentos quando as coisas dão errado, como o encalhe de Ever Given no Canal de Suez. Os navios gigantes também são projetados para um mundo em que o comércio está crescendo rapidamente, o que está longe de ser garantido atualmente devido às altas tensões geopolíticas e econômicas entre os Estados Unidos e a China, a Grã-Bretanha e a União Europeia e outros grandes parceiros comerciais.